一次加滿只需5分鐘，續航能力可達350公里，行駛過程中唯一排放的是水。

　　這便是搭載國家電投集團氫能科技發展有限公司（以下簡稱“國氫科技”）新一代80KW“氫騰”燃料電池的氫能冷鏈物流車。在2023成都大運會上，9輛這樣的物流車保障了10萬余人次的餐食服務，相較于油車，減少超3500千克的碳排放量。

　　新技術催生新產業，進而形成新的生產力。當前，全球范圍正興起氫能發展熱潮，我國也將氫能產業視為未來國家能源體系的重要組成部分、戰略性新興產業和未來產業重點發展方向，加快培育形成新質生產力。業內人士指出，目前我國氫能產業鏈已初具雛形，未來以燃料電池汽車為代表的交通領域預計將率先實現大規模推廣，進而帶動整個產業鏈發展，預計2025年氫能行業市場規模將突破1萬億元，為經濟高質量發展構建新競爭力和持久動力。

　　位于北京大興龐各莊的國氫科技生產車間里，煤漿狀的催化劑被均勻涂覆在一層薄薄的白色基膜上，形成陰極、陽極，然后熱轉印到質子膜上，再進行密封邊框加工，最后和碳紙組合在一起，就變成了氫燃料電池的“芯片”——膜電極。

　　“一個電堆大概有三四百片膜電極，其性能直接決定了氫燃料電池的應用表現。”國家電投集團首席科學家、國氫科技首席技術官柴茂榮指著全速運轉的設備告訴《經濟參考報》記者，這條膜電極生產線匹配的是2000臺電堆的產能，從4月以來就基本處于滿產的狀態，產品性能達到國際領先水平。

　　據介紹，國氫科技聚焦氫燃料電池和先進制氫裝備核心技術，積極構建全自主化技術鏈，目前已形成了“氫騰”品牌燃料電池系列產品和“氫涌”品牌PEM制氫系列產品，成功在客車、機車、應急電源車、無人機等場景應用推廣。

　　這是我國氫能技術創新強勁、應用加速落地的一個縮影。搶占發展制高點、培育競爭新優勢，要依托科技創新，培育形成新產業。近年來，我國加快氫能創新體系建設，集中突破技術瓶頸，以需求為導向，帶動產品創新、應用創新和商業模式創新。

　　交通領域率先刮起一陣“氫”風，氫燃料電池汽車成為重要突破口。經過兩年多示范城市群建設和技術攻關，目前我國氫燃料電池核心零部件技術基本實現了國產自主化，燃料電池汽車應用從前期以公交切入，到如今物流、重卡等不同運營場景多點開花。

　　中國汽車工業協會數據顯示，今年1月至8月，全國燃料電池汽車的產、銷量均為3000輛，分別同比增加29.1%、51.3%。這意味著，截至8月底，我國燃料電池汽車保有量超過1.6萬輛。

　　“我國以前的電堆和系統功率密度小，體積比較大，難以裝到乘用車里，商業應用還停留在重卡、巴士應用階段。”曾在日本研究氫能三十多年的柴茂榮認為，只有將乘用車發展起來，氫燃料電池汽車銷量才能上去，成本才能降下來。

　　在清華大學教授史翊翔看來，氫動力具有清潔低碳、加注快速、續航里程高等優點，尤其適用于中長距離或重載運輸，在道路、軌道、海運和航運等方面都有廣闊的應用前景。

　　以產業升級構筑新競爭優勢，從交通開始，氫能正給越來越多的行業帶來改變：氫儲能具有長周期、大容量等核心優勢，“風光水電+氫儲能”一體化應用模式可有效解決可再生能源消納問題；氫氣是重要的工業原料、還原劑和高品質熱源，隨著可再生能源制氫技術逐漸展現經濟優勢，工業領域加快探索氫能清潔替代……

　　“氫能清潔可再生、來源自主可控、應用場景豐富，兼具能源載體與工業原料的雙重特性，是未來國家產業體系的重要組成部分。”史翊翔如是評價道。

　　正是基于這樣的優勢，氫能成為加快能源轉型升級、培育經濟新增長點的重要戰略選擇，目前全球已有30多個國家和地區發布氫能發展戰略。根據我國2022年3月出臺的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，2025年我國燃料電池車輛保有量要達到約5萬輛，部署建設一批加氫站。可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，成為新增氫能消費的重要組成部分，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年。

　　地方和企業布局力度也在加大。目前我國眾多地方將氫能納入“十四五”規劃，制定專項政策支持氫能發展。據不完全統計，97家央企中已有43家進入該行業，還有部分有實力的民企、科研機構、大學也在進行前期的科研工作。

　　史翊翔介紹，目前我國已掌握制氫、儲氫、燃料電池等眾多關鍵技術與成套裝備，初步形成了“制儲輸用”全鏈條產業體系，應用方面也逐漸從以燃料電池為主的交通領域向能源、工業、建筑等多領域拓展。他還強調，我國氫能產業發展還處于初級階段，部分環節的進口依賴度仍然較高，未來還須從提高核心技術自主性、增加基礎設施建設等方面持續發力。

　　柴茂榮認為，我國氫能產業鏈還存在薄弱環節，法規標準有所滯后，供產銷的應用體系還未形成，需要相關部門、企業分工協作，形成目標引領、協調一致的創新體系。在產業鏈合力之下，氫能行業2025年有望突破1萬億元規模，到2035年將進入快速發展期，到2050年之后產業規模基本達到頂峰。